Allgemein
Die allgemeine Anordnung ergab sich aus der geplanten Verwendung.
Der Aussichtstriebwagen ist in drei durch zwei Zwischenwände
voneinander getrennte Räume geteilt und zwar in zwei Fahrgasträume und
den in Wagenmitte liegenden Einstiegraum. Die Führersitze befinden sich
an den Enden der Fahrgasträume und sind von diesen nicht besonders
abgetrennt. Falls bei Dunkelheit mit Licht im Fahrgastraum gefahren
werden soll, lassen sich für den Triebfahrzeugführer unangenehme
Blendwirkungen durch einen Vorhang vermeiden.
Seitenwände und Dachschrägen wurden - soweit es die Festigkeit des
Wagenkastens zuließ - als Fenster ausgeführt. Auch die Zwischenwände
sind im oberen Teil aus Glas. Der Abort ist im Einstiegraum so tief wie
möglich eingebaut, seine Oberkante liegt nur wenig über der Unterkante
der Fenster, so dass die Sicht dadurch nicht eingeschränkt wird. Die 35
gepolsterten Doppel-Sitze lassen sich umstellen, so dass jeder Fahrgast
in Fahrtrichtung sitzen kann. Insgesamt ergaben sich bei dieser
allgemeinen Anordnung gute Sichtverhältnisse von allen Plätzen. Dabei
war es notwendig, die elektrische Ausrüstung soweit irgend möglich
unter dem Wagenfußboden unterzubringen.
Der Triebwagen hat zwei zweiachsige Drehgestelle, in einem werden die
beiden Achsen durch je einen Motor angetrieben (Achsanordnung Bo'2').
Die Triebdrehgestellseite wird mit „vorn" bezeichnet, der Führerstand 1
liegt vorn. Früher stand am Wagen außen V bzw. H angeschrieben, heute
steht dort 1 bzw. 2.
Zeichnung nach Unterlagen des ehmaligen AW München-Neuaubing
| Höchstgeschwindigkeit | 110 km/h |
| Stundenleistung bei einer Geschwindigkeit von 72 km/h | 390 kW |
| Dauerleistung bei einer Geschwindigkeit von 74 km/h | 350 kW |
| Anfahrbeschleunigung etwa | 0, 58 m/sec2 |
| Länge über Puffer | 20 600 mm |
| Drehzapfenabstand der Drehgestelle | 13 815 mm |
| Radstand des Triebgestells | 3 600 mm |
| Radstand des Laufdrehgestells | 3 000 mm |
| Treib- und Laufraddurchmesser (neu) | 950 mm |
| Anzahl der Sitzplätze 2. Klasse (bis 1956 3. Klasse) | 70 |
| Gesamtgewicht betriebsfertig | 51 t |
| Gesamtgewicht vollbesetzt | 56 t |
| Reibungsgewicht vollbesetzt | 34 t |
Infolge technischer Änderungen weichen diese Angaben vom Zustand bei
Lieferung ab.
Typenskizze aus dem Jahr 1935 als
PDF-Datei (0,3 MB)
Technische Daten aus Merkbuch für
die Fahrzeuge der Reichsbahn, Ausgabe 1941 als PDF-Datei (0,3 MB)
Elektrischer Teil
Zur Stromabnahme von der Fahrleitung dienen zwei Stromabnehmer.
Ursprünglich aufgebaut waren zwei AEG- Leichtstromabnehmer Bauart HISE
spezial mit Kolbenfederantrieb und 2 100 mm größter Scherenbreite; die
Schleifstücke waren aus Aluminium Zum Befahren österreichischer
Strecken wurde ab Herbst 1936 der Stromabnehmer 2 durch einen mit nur 1
950 mm Scherenbreite ersetzt. Bei den ÖBB war nämlich das Profil für
den Stromabnehmer schmaler und die Fahrleitung nur mit einem Zick-Zack
von ± 40 cm verlegt, während er auf den alten Reichsbahnstrecken ± 50
cm betrug Später wurde auch im Reichsgebiet der Fahrleitungs-Zick-Zack
auf ± 40 cm zurückgenommen.
Die Stromabnahme mit Aluminium-Schleifstücken störte u. U. den
Rundfunkempfang, daher erhielt der elT 1998 im Februar 1938 am
Stromabnehmer 2 ein Kohleschleifstück, das kurz darauf bei der
Reichsbahn allgemein eingeführt wurde. Im Jahre 1958 hatte das Bww
München Hbf zunächst einen Stromabnehmer DBS 54 aufgebaut, der eine
Doppelwippe hat und ab 1955 bei den Neubaulok eingeführt worden war;
1959 wurde auch der zweite alte Stromabnehmer ausgetauscht. Während bei
den alten Stromabnehmern normalerweise beide auf gerichtet waren, wird
nun in der Regel nur mit dem in Fahrtrichtung hinteren Stromabnehmer
gefahren. Vor Fahrten in die Schweiz wechselte das Bw München Hbf den
Stromabnehmer 1 gegen einen Original-SBB-Stromabnehmer aus, der
entsprechend dem oben engeren Lichtraumprofil und dem kleineren
Fahrleitungs-Zick-Zack schmaler ausgeführt ist.
Zur Vereinfachung baute man 1976 als Stromabnehmer 1 einen
Einholm-Stromabnehmer SBS 65 auf, bei dem sich die Wippe mit den
Schleif stücken leicht auswechseln lässt. Ohne Profilüberschreitung
kann hier für den Einsatz auf Schweizer Bahnen eine entsprechende Wippe
aufgebaut werden. Die Stromabnehmer werden mit Druckluft aufgerichtet;
sie können jeder für sich mit einem Trennschalter von der Dachleitung
abgetrennt werden. An die Dachleitung sind zwei
Hochspannungs-Röhren-Sicherungen für 60 A angeschlossen; mit einem
Umschalter wird über jeweils eine der beiden Sicherungen der Strom von
der Dachleitung dem Transformator zugeführt. Das Hochspannungskabel
verläuft an der linken vorderen Ecke des Einstiegraumes von oben nach
unten. Beim Aufbau der Stromabnehmer DBS 54 mussten die Sicherungen mit
dem Trennschalter zur Wagenmitte hin verlegt werden.
1962 erhielten die Sicherungen eine Schutzumhüllung. Der ölgekühlte
Transformator Type BLT 105 ist in der Mantelbauart mit
Scheibenwicklungen ausgeführt und in das Triebdrehgestell eintauchend
am Wagenkasten aufgehängt Die an allen vier Seiten des
Transformatorkessels angebauten Kühlrohre werden durch den Fahrtwind
gekühlt. Um die Luftführung zu verbessern, erhielten die Schürzen an
den Stirnseiten des Triebwagens nachträglich Gitter. Eine Ölumlauf
pumpe ist nicht vorhanden. Die Unterspannungswicklung ist am Ende
geerdet, sie liegt mit der Oberspannungswicklung in Reihe
(Sparschaltung). Um den Fahrmotoren verschiedene Spannungen zuführen zu
können, besitzt die Unterspannungswicklung 9 Anzapfungen mit Spannungen
zwischen 67 und 412 V, außerdem ist eine Anzapfung bei 202 V für
Steuerstrom und Wagenheizung sowie eine Hilfswicklung mit 202 V für die
Beleuchtung vorhanden.
Als Fahrmotor dient ein sechspoliger Wechselstrom-Reihenschlußmotor Typ
EKB 400. Er ist als Tatzlagermotor ausgeführt und hat Eigenbelüftung;
die Luft wird auf der Antriebsseite oberhalb des Motorengehäuses durch
eine Haube angesaugt und auf der Kommutatorseite von dem dort
angebrachten Lüfterrad ins Freie gedrückt. Die Aufhängung des Motors im
Drehgestell erfolgt über Gummiplatten. Das Drehmoment des Motors wird
auf die Achse übertragen durch ein einseitiges, schwach schräg
verzahntes Getriebe mit Spezialverzahnung. Die Zahnräder waren
ursprünglich ungefedert ausgeführt (Übersetzung 19 : 64), später baute
man zur Verbesserung der Anfahreigenschaften ein gefedertes Großrad
ein. Durch Änderung der Übersetzung wurde die Höchstgeschwindigkeit von
120 auf 110 km/h herabgesetzt, dabei aber die Anfahrbeschleunigung
erhöht. Die Zahnräder sind von einem Schutzkasten umgeben, die
Schmierung wurde 1977 von Heißdampfzylinderöl auf Fließfett umgestellt.